Erste Eindrücke von der Transalp
Natürlich wird es es auch bald eine umfangreiche Transalpseite mit Daten, Erfahrungen, Hinweisen, und Eindrücken geben, so wie es bei der CB500 und bei meiner SevenFifty gibt. Dazu fehlen mir aber nach wenigen hundert Kilometern die notwendigen Fakten. So möchte ich es zunächst an dieser Stelle mit einigen Bildern von der ersten Ausfahrt und spontanen Bemerkungen (auf den Bildseiten) bewenden lassen.
Honda Transalp
Honda Transalp_1
Honda Transalp_2
Honda Transalp_3
Honda Transalp_4
Die ersten EINTAUSEND
feelings I feel good. Die endgültige Entscheidung fiel nach 4 Kilometern Probefahrt im nervigen Stadtverkehr.
Alles ist neu: meine erste Reiseenduro, die Sitzposition, das Handling, der langhubige V-Motor und auch ein wenig mein tiefstes Innerstes - kein breiter, schwarzer, aggressiver Tiger mehr, sondern ein leichtfüßigeres, ja was denn, sicher kein schlankes Rehlein, recht angrifflustig sieht sie doch schon aus mit ihrem dicken roten Schädel und ihren breiten Sturzbügeln.
Nun kann ich die kleinen unbefestigten Straßen an der italienischen Grenze streßfrei bewältigen, kann gelassen dem Sand an der korsischen Küste entgegensehen und mich auf die nächste Tour in die endlosen Weiten Skandinaviens freuen.
be in the wind Fünfundachtzig Zentimeter Sitzhöhe sind auf dem ersten Blick recht viel. Dennoch habe ich mit den über fünf Zentimetern Zuwachs keinerlei Probleme, mit knapp 1,8 Metern Körperhöhe bringe ich beide Füße gut zu Boden.
Positiv ist weiterhin der bessere Überblick, man überschaut problemlos die Schlange der vorausfahrenden PKW und kann sicher überholen.
Das großflächig verkleidete und verglaste Cockpit bietet hervorragenden Windschutz auch im letzten Viertel der mögliche Geschwindigkeitsskala. Auch wenn die Sitzbank ein wenig spartanisch erscheint, treten erste Sitzbeschwerden frühestens nach drei Stunden auf, die Länge ihres "Fahrerbereiches" gestattet die Sitzposition zu variieren und damit für Entspannung zu sorgen.
Neunzig Zentimeter Lenkerbreite gestatten sowohl ein entspanntes "Kurven" im höheren Geschwindigkeitsbereich als auch ein sicheres Beherrschen des Bikes abseits der großen Straßen.
power on Der wassergekühlte V-2 kommt sofort, nimmt willig Gas an und ist leistungsbereit. Doch vorsichtig: die Wasserkühlung verzögert das Ende der Warmlaufphase erheblich. Solange der Temperaturzeiger seine Ruheposition nicht deutlich verlassen hat ist Zurückhaltung geboten - man hört es auch am asthmatischen Sound.
Nach mindestens fünf Kilometern (im Sommer) sind dem Vorwärtsdrang keine Grenzen gesetzt. Der Bereich hohen Drehmomentes erstreckt sich von Viertausend bis zum roten Ende, viel Schalten kann, muß aber nicht sein. Mit Gang Vier und Fünf ist man im "normalen" Straßenverkehr ausreichend versorgt, wenn es denn power braucht macht es Freude im kurzwegig und exakt schaltenden Getriebe zu rühren, wobei allerdings eine gewisse Konsequenz des Bedieners von Nöten ist.
high speed Im Einvernehmen mit Händler und Werkstatt habe ich die im Fahrerhandbuch angemahnte Zurückhaltung auf den ersten Tausend Kilometern ignoriert. Sie stammt meines Erachtens aus der Zeit als Fertigungsverfahren und Schmierstoffe noch in den Kinderschuhen steckten. Die auch von mir ohne Schonung eingefahrene CB 500 (siehe dort) erfreut sich heute bei über 60 Tkm bester Gesundheit ohne irgendwelche Reparaturen.
Vielmehr sehe ich das Risiko, daß lange geschonte Motoren einerseits nie zur vollen Leistungsentfaltung kommen und andererseits beim ersten harten Einsatz infolge Stufenbildung in den Zylindern kollabieren.
Nach einigen Hundert auf mehr oder weniger befestigten Straßen war es dann soweit, auf der kurven- und steigungsreichen A5 zwischen Hersfeld und Guxhagen (Wendepunkt McD.) wurde Vollgas gegeben - bei Anzeige 180 mit knapp 9000 rpm, und geringer Steigung war Schluß, da dieser Wert deutlich über der Werksangabe liegt möchte ich ihn anzweifeln und werde mir ein genaueres Digitaltachometer zulegen.
Instabiles Fahrverhalten, wie das Pendeln der SevenFifty, trat bei der TA nicht auf, Fahrgeräusche, abgesehen vom kräftigen Bollern des Motors halten sich Dank Verkleidung der Vorderfront erfreulich in Grenzen.
keep on drinking Großen Wert lege ich auf eine exakte Erfassung des Verbrauchs. Vor allem deshalb, um bei auffälligen Veränderungen, die auf mögliche Motorschäden hinweisen können, rechtzeitig zu reagieren. Dazu achte ich auf jeweils gleichen Füllstand beim Betanken (Unterkante Einfüllstutzen).
Die ersten fünf Verbrauchsverte zeigt folgendes Diagramm:

 

Verbrauchswerte

Dieses Diagramm bestätigt meine "Einfahrtheorie" insofern, daß mit zunehmender Vertrautheit mit dem Fahrzeug die Gashand zwar lockerer, aber dennoch eine ständige Abnahme des Verbrauches sichtbar wird.
Der deutlich höhere Verbrauch bei der dritten Tankfüllung resultiert aus der oben genannten Autobahnfahrt, die höheren Werte der ersten beiden Tankfüllungen resultieren einerseits aus Einsätzen abseits befestigter Straßen und andererseits aus fertigungsbedingter höherer Reibung im Neuzustand. Pro Tankfüllung wurden etwa 200-250 km zurückgelegt somit kann eingeschätzt werden, daß der Vorgang des mechanischen Einlaufens nach 00 bis 500 Kilometern abgeschlossen ist.
Eine Nachfüllmenge von 14,4 Litern unmittelbar nach Umschalten auf Reserve bestätigt eine vorhandene Notreserve von 3,5 Litern bei eine Gesamtfüllmenge von 18 Litern. Das beruhigt.

stop it Die Bremsen sind das Wichtigste.
Auch bei der TRANSALP fällt der weiche Druckpunkt der Vorderradbremse sofort auf. Der Handbremshebel kann ohne großen Kraftaufwand bis an den Griff herangezogen werden. Trotzdem ist die "Hauptbremse" absolut zuverlässig, exakt dosierbar und in jedem Fall ausreichend. Ich habe mich bereits bei meinen früheren HONDAs daran gewöhnt und sehen keinen Anlaß etwa durch Einbau von Stahlflexleitungen dieses Verhalten zu ändern.
Die hintere Einscheibenbremse hingegen greift recht barsch und führt in Verbindung mit der weichen Dämpfung der Hinterradfederung auf unebenem Terrain mitunter zu Schrecksekunden.
high quality

???

Hier das Schwarze Kapitel dieser Story:
HONDA (J) und HONDA (I) trennen Welten.
Die Italo - HONDA offenbart bereits auf dem ersten Blick schlampige Verarbeitung. Das beginnt mit einem leicht rötlichen Anflug an nicht bearbeiteten unzugänglichen Metalloberflächen und setzt sich fort in Schweißnähten, die zwar mechanisch zuverlässig erscheinen, aber meinen Lehrmeister im dritten Lehrjahr veranlaßt hätten mir den Schraubstock ins Kreuz zu werfen und endet bei lockeren Speichen.
Dennoch war und ist die volle Funktionsfähigkeit gewährleistet, mit einer Ausnahme, die Sicherung der Soziusfußrasten gegen Herunterklappen erfolgt durch Aufspreizen der Fußrastengummis, das wiederum am Verklemmen des Sicherungsbleches scheitert. Da ich eh ein Sozius/a freies Leben führe, registriere ich diesen Sachverhalt mit Gelassenheit. Überhaupt überwiegt mein funktionales Denken und ich lebe in der Hoffnung, daß sich die "italienische" Verarbeitung ausschließlich auf nicht sicherheits- und funktionsrelevante Teile erstreckt. 
Schließlich gewährt HONDA seinen Kunden eine zweijährige Garantie, und seinen Vertragshändlern eine nicht zu verachtende Kopfprämie beim Verkauf der (alten) TRANSALP, von der auch ich kräftig profitiert habe.
Die 
1. Inspektion
erfolgte beim Kilometerstand 987, neben den im Inspektionsplan vergesehenen Arbeiten (Ventile einstellen, Oelwechsel, Vergasereinstellungen, Kupplung, Bremse) erfolgte ein Nachziehen der Speichen.
Die Inspektion kostete 323,07 DM.