Die GESCHICHTE der AWO - Motorräder
Einige Daten aus der Werkschronik des Herstellers in SUHL.

03.04.1945Kriegsende in Suhl. Das GUSTLOFF-Werk hat relativ geringe Kriegsschäden, als die Amerikaner einmarschieren.
01.07.1945Die Amerikaner ziehen ab, am 3. Juli kommen die Russen.
21.07.1945Wiederaufnahme der industriellen Produktion. Geräte für den Haushalt, sowie für Land- und Forstwirtschaft werden als Reparationsleistung nach dem Potsdamer Abkommen ausgeführt.
03.1946Beginn der Demontage von 4.300 Maschinen und Anlagen. Alle Gebäude in denen Kriegsgerät produziert wurde, werden dem Erdboden gleichgemacht. Es verbleiben 1.200 Maschinen.
05.03.1947Neuer Name: "S A G Awtowelo MOSKAU" Zweigstelle Weimar.
1947Vorschlag für den Bau eines Leichtmotorrades. Gedacht war an das 125ccm Motorrad mit SACHS-Motor, welches bis 1941 in Suhl gefertigt worden war. Der Vorschlag wurde abgelehnt, da ein großer Teil der Zulieferer aus der Westzone waren.
1947Bis September des Jahres wurden 36.000 Fahrräder und etwa 20.000 Jagdgewehre an die Sowjetunion geliefert.
1948Ende des Jahres neuer Name: "Suhler Fahrradfabrik der Sowjetisch Staatlichen A.G. Awtowelo"
1948Befehl von der S.A.G. Berlin: "Produktionsvorbereitung für ein 250 ccm- VIERTAKT - MOTORRAD! "
07.1949Vorstellung von 3 Funktionsmustern
Nochmalige Überarbeitung mit dem Ziel das Motorrad um 10 kg abzumagern - unter der Verwendung von besten Werkstoffen. Formgebung verbessert.
01.05.195025 Fahrzeuge der Nullserie standen bereit. 2 Solo- und 1Gespannmaschine gingen auf einen 10.000 Kilometer-Test.
10.1950Das erste SERIENMOTORRAD war da. 60 Maschinen pro Tag ließ das Montageband zu.
03.1950stand die erste AWO auf der Frühjahrsmesse in LEIPZIG
Der Ausstoß, anfangs nur einige Motorräder pro Tag, steigerte sich kontinuierlich. Am Jahresende 1950 konnte bereits die tausendste Maschine vom Band genommen werden. 1951 wurden 7.300 Stück produziert, und durch den zunehmenden Einsatz von Spezialmaschinen in der Vorfertigung verdreifachte sich die Jahresstückzahl im Laufe des Produktionszeitraumes
1950 -1960Produktionszeitraum der Touren AWO 425 = 124.000 Stück
1956 -1961Produktionszeitraum der Sport AWO 425/S = 84.600 Stück

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Aus den KINDERTAGEN der AWO 425

1948 wurde der Befehl von der Sowjetischen Aktiengesellschaft erteilt, ein Motorrad zu bauen. Die technischen Daten aus der Vorgabe für dieses Projekt entsprachen im wesentlichen denen der 250 ccm BMW aus München. Für den Suhler Betrieb stellte diese Aufgabe eine echte Herausforderung dar, in erster Linie natürlich zunächst für die von Dipl.Ing. GONNERMANN geleitete Entwicklungsabteilung. Wie es für einen ehemaligen Rüstungsbetrieb nicht anders sein konnte, waren dort hauptsächlich erfahrene Waffenkonstrukteure tätig. Doch wie die Vergangenheit lehrt, muß dies kein Nachteil sein, denn schon manches gute Motorrad hat in einer Waffenfabrik das Licht der Welt erblickt. So kam es schließlich zu einer Teamarbeit unter der Hauptverantwortung der Ingenieure Helmut PITZ aus der Waffenbranche und Ewald DÄHN, der Erfahrungen aus dem Flugzeugbau besaß. Worauf konnte nun aufgebaut werden ? Außer einigen Zeichnungen von der Vorkriegs - BMW R 35, deren Produktion schon im September 1945 in Eisenach wieder angelaufen war, gab es keinerlei Orientierungshilfen zum technischen Stand der Nachkriegsmotorräder. Der sowjetische Hauptingenieur entschied: Die beiden Konstrukteure fahren nach Berlin und machen sich im Westteil der Stadt entsprechend kundig. Das Ergebnis dieser eintägigen Informationsreise war, daß neben optischen Eindrücken von einigen ausgestellten Motorrädern lediglich ein paar wenig nützliche Prospekte mit nach Hause gebracht werden konnten. Doch es war keine Zeit zu verlieren, denn seitens der Generaldirektion waren äußerst kurze Termine gesetzt worden, und so hieß es , frisch ans Werk zu gehen.

Binnen kurzem war auch ein mit hervorragenden Fachleuten besetzter Musterbau eingerichtet worden, und kaum neun Monate später, in den ersten Julitagen 1949, konnten der sowjetischen Generaldirektion drei Funktionsmuster des neuen Motorrades vorgestellt werden. Niemand konnte wohl annehmen, daß diese drei ersten Funktionsmuster sogleich alle Erwartungen erfüllten. Dazu war das Gebiet, das man mit der Entwicklung eines konkurrenzfähigen Motorrades betreten hatte, für alle Beteiligten zu diffizil. So erfolgte nach der Begutachtung und nach Vorliegen erster Erprobungsergebnisse eine nochmalige weitgehende Überarbeitung, wobei es hauptsächlich darum ging, das Fahrzeug um etwa 10 kg abzumagern und die Motorkennlinie sowie die Funktion des Fußschaltmechanismus zu verbessern .Darüber hinaus war während des Musterbaus noch so mancher Gedanke gereift, den es vor Serienbeginn in die Tat umzusetzen galt. Letzteres bezog sich auch auf die Formgebung verschiedener Bauteile. Das Hauptproblem, die geforderte Gewichtsreduzierung, sah für die Konstrukteure schon etwas freundlicher aus, als zugestanden wurde, daß hierzu erforderlichenfalls die besten Werkstoffe eingesetzt werden durften. Mit dieser konstruktiven und technologischen Überarbeitung wurde im August 1949 begonnen, und im März 1950 stand die "neue" AWO auf der Frühjahrsmesse in Leipzig. Wenige Wochen später, nämlich am 1. Mai 1950, konnte der Belegschaft in Suhl die NULLSERIE von 25 AWOs präsentiert werden, und obwohl für die Beschaffung der Fertigungseinrichtung in der Folgezeit noch manche schwere Hürde zu nehmen war, lief gegen Ende des dritten Quartals 1950 das erste Serienmotorrad über das für eine Tagesproduktion von 60 Maschinen projektierte Montageband.

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Bevor der Start für die Produktion von der Hauptverwaltung der SAG freigegeben wurde, hatte diese zur Rückversicherung noch einen 10.000- km- Langstreckentest von drei Nullsereinfahrzeugen, zwei Solomaschinen und einem Seitenwagengespann, gefordert. Die Fahrt unter der persönlichen Teilnahme und Kontrolle des sowjetischen Hauptingenieurs führte kreuz und quer durch die ganze Republik auf Straßen jeder Kategorie und wurde nur mit geringfügigen Beanstandungen zur allgemeinen Zufriedenheit absolviert. Ihre fortschrittliche Technik, die solide Verarbeitung, Robustheit und Zuverlässigkeit, ein niedriger Kraftstoffverbrauch und die ansprechende Leistung des Motors waren Prädikate, die der AWO schnell einen großen Interessenkreis auch außerhalb der DDR sicherten. Erfreulich war daher, daß der Anteil, der als Reparationslieferung in die SU ging, zunehmend geringer wurde. Als besonderes Kennzeichen des 12- PS- Motors galt der kühlungstechnisch vorteilhaft gestaltete Zylinderkopf mit zwei Ventilkammern, bei welchem durch eine Leitrippe ein Teil der Kühlluft direkt an die Zündkerze und auf den Dom des Verbrennungsraumes gelenkt wurde, was sich sehr positiv auf die thermische Belastbarkeit des Motors auswirkte. Dem Ventiltrieb fehlte es zwar anfänglich noch ein bißchen an der Laufkultur, denn auf die Tricks mit ruckfreien, oder besser gesagt ruckarmen Nocken und die Gewährleistung eines möglichst gleichmäßig minimalen Ventilspiels in den verschiedenen Betriebszuständen des Motors kam erst später, als die Gelegenheit zu entsprechendem Literaturstudium und zu Prüfstandsversuchen gegeben war.

Vorerst ging es vor allem um die sichere Funktion des Triebwerks und der damals unbedingt notwendige kräftige Auspuffschlag überdeckte diese Schwäche ja auch weitgehend. Der sehr stabile Kurbeltrieb und die Ventilsteuerung über schrägverzahnte Stirnräder, untenliegende Nockenwelle, Hartgußstößel, Leichtmetallstoßtangen, nadelgelagerte Kipphebel und Haarnadelfedern für die Ventile sicherten ein bemerkenswert gutes mechanisches Stehvermögen des Motors. Die Stoßstangen liefen in Kanälen des Gußzylinders. Die Verbindung Gehäuse - Zylinder - Zylinderkopf erfolgte mittels durchgehender Zuganker. Auf dem vorderen Wellenstumpf der Kurbelwelle saß der Anker der 45/60-W-Lichtmaschine und darüber, von der Nockenwelle angetrieben, der Magnetzünder mit Fliehkraftverstellung. Beide Aggregate waren durch einen gegossenen Leichtmetalldeckel stoß- und wasserdicht geschützt. Auf die für Kardanmaschinen übliche Weise erfolgte beim Querläufermotor der Kraftfluß über eine Einscheibenkupplung mit Gummischwingungsdämpfer auf das angeblockte Vierganggetriebe und von hier über Gummi-Trockengelenk, Kardanwelle, nadelgelagertes Kreuzgelenk zum Hinterrad. Das Zweiwellengetriebe hatte Fußschaltung und wie andere Kardanmaschinen noch einen eigentlich überflüssigen Hilfs-Handschalthebel, ein Zugeständnis an jene Skeptiker, die damals der Fußschaltung noch nicht so recht trauten. Sein einziger Vorteil lag darin, daß mit ihm aus jeder Gangschaltung heraus der Leerlauf leicht zu finden war. Dies wurde noch durch einen SIGNALSTIFT unterstützt, der in der Leerlaufstellung aus dem Kugelkopf des Hebels hervortrat. Daß der Kickstarter in Fahrtrichtung zu betätigen war, wurde allgemein positiv beurteilt.

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Das Motorrad besaß einen geschweißten seitenwagenstabilen Rohrrahmen aus Chrommolybdänstahl mit zwei Unterzügen, eine noch ungedämpfte Teleskop -Vordergabel (Federweg 90 mm) und eine Geradweg- Hinterradfederung (Federweg 70 mm). Die 19-Zoll-Räder waren mit Bereifungen 3.25 - 19 bestückt. Bremsdurchmesser vorn 160 mm, hinten 180 mm. Der Kraftstoffbehälter hatte ein Fassungsvermögen von 12 Liter. Scheinwerferleistung 35/35 Watt. Alle Motoren wurden vor dem Einbau nach einer kurzen Einlaufzeit leistungsgeprüft, und dann wurde auch noch jedes fertiggestellte Motorrad durch einen Abnahmeprüfer zwischen 10 und 20 Kilometern auf der Straße getestet. Dieses bei ungünstiger Witterung für Fahrer und Fahrzeug sehr strapaziöse Verfahren konnte jedoch bald eingestellt werden, nachdem geeignete Rollprüfstände zur Verfügung standen.

Wichtig für AWO - Fans ist es, zu wissen, daß in den ersten vier Jahren einige grundlegende ÄNDERUNGEN an der TOUREN 425 vorgenommen wurden. Wenn man sich die Vorserienmaschinen betrachtet, fällt vor allem auf, daß die Rahmenrohre noch schwächer waren (25mm), Motorgehäuse, Zylinderkopfdeckel und Getriebegehäuse waren anders dimensioniert. Geändert wurden auch die Lackierung, die Auspuffanlage, die Zentral-Druckfeder für den Fahrersattel, das Rücklicht, der Handschalthebel u.a., z.B. war die Hupe noch seitlich am Werkzeugkasten angebracht, erst später wanderte sie unter den Tank. Die aus der Serienfertigung gewonnenen Erkenntnisse führten nach und nach zu verschiedenen qualitätssteigernden Maßnahmen. Die wichtigsten waren die Einführung einer ÖLDÄMPFUNG bei der Teleskopgabel, die Durchmesservergößerung der VORDERRADBREMSE auf 180 mm, eine Verstärkung des KARDANANTRIEBES, die Absenkung des Geräuschpegels durch einen neuen SCHALLDÄMPFER, und als großer Fortschritt ein neues GETRIEBE, welches sich bedeutend leichter und geräuscharmer schalten ließ (1954).

Am 1.Mai 1952 war das Werk von der SMAD an die Regierung der DDR übergeben worden, was wieder zu einer Änderung der Firmenbezeichnung führte, aber ab Januar 1957 wurden beide Modelle (inzwischen gab es ja nun auch die "SPORT") von AWO auf SIMSON geändert.

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Was der Kraftfahrer zur LEIPZIGER Frühjahrsmesse 1950 sah:
(Auszüge aus der (gesamtdeutschen) Fachzeitschrift "Neue Kraftfahrzeugtechnik" von Dipl.Ing. Heinz GRÜTZE)

Auf dem Stand von SIMSON bildete das unter der Typenbezeichnung AWO 425 herausgekommene 250 ccm Motorrad die größte Sensation. Es ist entstanden unter Chefkonstrukteur GONNERMANN und seinem bewährtem Mitarbeiterstab, wobei aber nicht unerwähnt bleiben soll, daß auch Oberingenieur PRÜSSING seine Ratschläge und Erfahrungen zur Verfügung stellte. Besonders gelungen erscheint gerade im Hinblick auf eine für sportliche Verhältnisse zugeschnittene Leistungssteigerung die Konstruktion des Ventilantriebs und die Formgebung des Zylinderkopfes. Über seitlich linksliegende Zahnräder wird die Nockenwelle von der Kurbelwelle aus angetrieben, wobei aber zu überlegen wäre, ob man das recht weitaus der Rahmenflucht herausragende Gehäuse des Nockenwellenzahnrades nicht etwas anders verlegen könnte. (Anm.: Das ist bei der Serienproduktion geändert). Über Stoßstangen und Kipphebel werden die hängenden Ventile gesteuert. Sie sind V-förmig angeordnet und ergeben einen verbrennungsmäßig einwandfreien halbkugelförmigen Kompressionsraum. Durch bestimmte Formgebung der zweimal breit auf nadelgelagerten Kipphebel ist es gelungen, die Ventile trotz der seitlichen Stoßstangen, die übrigens äußerlich schwer erkennbar, da im Zylinder verlegt, in die Mittellinie in Fahrtrichtung der Maschine zu bekommen. Man vermeidet dadurch zu große Umlenkungen der Gassäule auf ihrem Wege vom Vergaser zum Verbrennungsraum und von dort zum Auspuff. Den Schluß der im Interesse eines guten volumetrischen Wirkungsgrades möglichst groß dimensionierten Ventile übernehmen Haarnadelfedern.

Durch besondere Formgebung der Kühlrippen, auf die später noch eingegangen wird, ist es gelungen, die Kerze genau mittig im Verbrennungsraum anzuordnen. Man erreicht dadurch vollkommen gleichmäßige Zündwege, eine Eigenschaft, welche die Klopfneigung des Motors vermindert und somit gerade für sportliche Verwendung eine eventuelle Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses es zuläßt. Zylinderbohrung und Kolbenhub sind mit je 68 mm gewählt worden, so daß sich ein Hubraum von knapp 247 ccm ergibt. Die hier getroffene Wahl des Verhältnisses von Hub zu Bohrung, das sich zu 1 ergibt, gestattet dem Konstrukteur, mit der Kolbengeschwindigkeit recht niedrig zu bleiben. Sie ergibt sich bei der angegebenen Drehzahl von 5500 U/min zu ungefähr 12.4 m/s, und das ist ein Wert, der noch eine gewisse Steigerung vertragen würde. Unter den hier vorherrschenden Verhältnissen garantiert diese Kolbengeschwindigkeit aber eine hohe Dauerfestigkeit der Maschine, das heißt, man wird diesen Motor auch auf längere Strecken einer hohen Belastung unterwerfen können.

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Ein besonderes Augenmerk muß noch auf die wirklich interessante Formgebung der Kühlrippen des Zylinderkopfes geworfen werden. Zwei in sich geschlossene Gruppen von Kühlrippen sorgen für die Ableitung der Wärme vom Verbrennungsraum und von den Ventilführungen. Die Kühlrippen für das thermisch weniger belastete Einlaßventil sind durch ein quer zur Fahrtrichtung liegendes vertikales Leitblech miteinander verbunden. Man verhindert dadurch zwar ein 100- prozentiges Durchstreichender Luft durch den hinteren Kühlrippenblock, aber dieser hat ja auch weniger Wärme abzuführen, man gewinnt aber eine äußerst intensive Kühlung des Raumes um den Kerzensitz und erreicht ferner, daß der am Leitblech umgelenkte Luftstrom auch den hinteren Teil des Kühlrippenblocks für das thermisch höher belastete Auslaßventil bestreicht, zumal noch zusätzlich vier Kühlrippen quer zur Fahrtrichtung zwischen den beiden Kühlrippenblocks angeordnet sind. Und nach Aussagen von Werksfahrern sollen die Kühlverhältnisse dieses Zylinderkopfes ganz hervorragend sein.

Zum Fahrwerk dieser Maschine ist zu sagen, daß es sich um einen geschlossenen Stahlrohrrahmen mit doppeltem Unterzug handelt. Vorder- und Hinterrad sind gefedert, das Vorderrad durch eine Teleskopgabel und das Hinterrad durch Teleskopfederung, bei der erwähnenswert erscheint, daß sie aus geschweißten Stanzteilen zusammengesetzt ist. Es ist, vielleicht nur rein äußerlich, bedauerlich, daß man sich nicht zu Zentralbremstrommeln entschied. Interessant wirkt fernerhin die Lösung des Kardanantriebes. Aber noch davor befindet sich in der DOPPELSCHEIBENKUPPLUNG ein federndes Zwischenglied, das die Verbindung zum Kardanantrieb herstellt und die Stöße aufnehmen soll, die sich aus einem eventuell unrunden Lauf des Motors ergeben, während das Hinterrad selbst auf der Fahrbahn gleichmäßig weiterrollt. Dieses federnde Zwischenglied hat eine ähnliche Aufgabe, wie die sog. federnde Hauptwelle der BMW R 24. Infolge der vertikalen Federung des Hinterrades -kreisbogenförmige Führung mittels Schwingrahmen ist nicht vorgesehen - muß die Kardanwelle beim Durchfedern zweimal geknickt werden. Und da hat man sich in SUHL dermaßen geholfen, daß unmittelbar hinter dem Austritt aus dem Getriebeblock ein Gummigelenk vorgesehen ist, während die Aufgabe der zweiten Einknickung der Antriebswelle ein Kardangelenk übernimmt, das zwecks Schutz vor Verschmutzung in einer Gummimanschette sitzt und unmittelbar vor dem Eintritt in den Hinterradantrieb angeordnet ist.

Schon nach dieser gedrängten Übersicht ist zu erkennen, daß es sich um eine Neukonstruktion handelt, welche die ungeteilte Aufmerksamkeit der Interessenten verdient, zumal sie eine Fülle von technischen Feinheiten enthält, die von der Liebe und Sorgfalt zeugen, mit der diese Maschine entworfen und konstruiert wurde. Es ist zu hoffen, daß sie recht bald in Serie geht und dem großen Kreis der Interessenten zugänglich wird. Zum Abschluß sind die technischen Daten nach Werksangaben aufgeführt.

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Kommentar der Fachpresse zur Frühjahrsmesse in LEIPZIG 1951

Bei der 250er- Viertakt- Einzylindermaschine "AWO 425" ist besonders der verkleinerte und deshalb jetzt gefälligere Motor- Getriebeblock zu beachten. Neu ist hier ferner die EINSCHEIBEN-TROCKENKUPPLUNG und die für Seitenwagenbetrieb verstärkten RAHMENROHRE(28 mm). Die kardangetriebene allradgefederte AWO 425 wird jetzt sowohl mit Kardanübersetzung für Solo- als auch für Seitenwagenbetrieb geliefert. Erstmalig wurde die Maschine mit dem fortschrittlich konstruierten SCHWINGACHSSEITENWAGEN "AWO", der aus der Fabrikation von Fahrzeugbau STOYE aus Leipzig stammt, gezeigt. Das formschöne Gespann fand bei allen Messebesuchern stärksten Anklang.

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Das Motorradprogramm umfasste 1951 in der DDR folgende Modelle:

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1.Novemberheft: Kraftfahrzeugschau der LEIPZIGER HERBSTMESSE 1952:

Auch die AWO 425, die 250er Kardanmaschine mit Einzylinder- Viertaktmotor und Allradfederung von SIMSON & Co. (VEB) SUHL, wurde in Details weiter verbessert. Die Teleskopgabel bekam ÖLDÄMPFUNG. Die VORDERRADNABE wurde verbreitert, um die Kugellagerabnutzung geringer zu halten. Die bisher brünierten Teile, wie Steckachse, Muttern usw. werden jetzt GLANZVERZINKT geliefert. Die Ölundichtigkeiten des Zylinderkopfes sind durch Anbringung eines ZENTRIERRANDES beseitigt worden, wie durch Änderung der ENTLÜFTER- Steuerzeiten schon allgemein eine bessere Öldichtigkeit des Motors erreicht wurde. Auch die AWO 425 erhielt den neuen IFA - FLACHSCHIEBERVERGASER mit 22er Durchlaß, der so gestellt ist, daß bei Geschwindigkeiten bis 80 km/h die Verbrauchskurve unter drei Liter pro 100 Kilometer liegt. Im Scheinwerfer ist jetzt die elektrische LEERLAUFANZEIGE, die durch Aufleuchten eines grünen Lichtes gekennzeichnet wird, eingebaut. Eine weitere angenehme Neuerung ist die SCHLAUCHSATTELDECKE vom IFA - Werk Mühlhausen. (Anm.: Die Inlandsmotorräder wie IFA - RT 125 sind ebenfalls aufgeführt.) Die BK 350, die seit der ersten Vorstellung (1951) viele Detail -Verbesserungen bekam, sowie die Eisenacher EMW R 35/3 mit jetzt ölgedämpfter Teleskopgabel, Hinterradfederung und Fußschaltung. Aus Polen und der SU jeweils eine 125 ccm, auch die 350er ISH aus der SU wird vorgestellt. Höhepunkt war zu dieser Messe die neueste 2-Zylinder -JAWA mit Königswelle und 500 ccm. 1953

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NEUERUNGEN an der AWO im März 1954:

Auf der vergangenen LEIPZIGER Herbstmesse im September vorigen Jahres wurden an der AWO 425 verschiedene Neuerungen gezeigt, die inzwischen in der Serie eingeführt worden sind. (HEISE) Das AUSPUFFROHR wurde früher in den Auslaßkanal eingesteckt. Es zeigte sich aber, daß besonders beim Aufsetzen des Rohres, z.B. bei Geländefahrten, das Rohr Spannung bekam, was dazu führte, daß es sich teilweise aus dem Zylinderkopf herausschob. Aber auch beim Fahren auf der normalen Straße kam es vor, daß sich durch die unvermeidliche Vibration des Motors die Bohrung im Zylinderkopf ausschlug und das Rohr dann darin klapperte. Außerdem ergab sich durch die hier "unter der Hand" entweichenden Auspuffgase ein unangenehmes Nebengeräusch. Allen diesen Mängeln ist jetzt durch eine ÜBERWURFMUTTER abgeholfen, die auf einen Gewindeansatz des Zylinderkopfes aufgeschraubt wird und das Auspuffrohr sicher mit dem Zylinderkopf verbindet. Beim Zusammenbau nach einer Reparatur ist es ratsam, das Gewinde am Zylinderkopf mit etwas GRAPHIT zu bestreichen, um bei der nächsten Demontage die Mutter einwandfrei abschrauben zu können. Neben dem neuen KOPF wird der alte weiter als Ersatzteil geliefert. Zum neuen Kopf braucht man auch das neue Auspuffrohr.

Das GETRIEBE der AWO 425 ist sehr robust gebaut und es wird kaum jemand bei vernünftiger Behandlung ein solches Getriebe jemals zerstört haben. Unangenehm war ein gelegentliches Brechen der KICKSTARTERFEDER, was bei anderen Maschinen zwar auch vorkommt, aber dort nicht so tragisch ist, weil sich bei den meisten Getrieben die Starterfeder leichter auswechseln läßt als bei den früheren AWO-Getrieben. Durch ein vollkommen neues Getriebe wurden nun diese Mängel beseitigt. Beim neuen Getriebe wird die Feder kaum brechen, sollte es doch mal vorkommen, kann sie o h n e Ausbau des Getriebes ersetzt werden. Außerdem schaltet sich das Getriebe spielen leicht und ohne jedes Geräusch, selbst der jüngste Anfänger bringt es nicht mehr zum Kratzen. Daß die bisherige Stabilität des AWO-Getriebes beibehalten wurde ist selbstverständlich. Ein AUSWECHSELN des alten Getriebes gegen das neue ist theoretisch möglich, allerdings muß zusammen mit dem Getriebe auch der KARDAN mit gewechselt werden, da er ein anderes Übersetzungsverhältnis und damit größere Räder hat, die auch nicht in das alte Kardangehäuse passen. Überdies muß der RAHMEN hinten etwas breiter werden. Es ist also nicht zu diesem Umbau zu raten, zumal Getriebe und Kardan zusammen 700 Mark kosten. Für das neue Getriebe ist es ebenso wichtig wie für das alte, das nur MOTORENÖL eingefüllt wird, da sonst besonders bei Kälte das Öl so steif wird, daß sich die Maschine sehr schwer oder gar nicht mehr antreten läßt. Auch wenn Motorenöl eingefüllt wird, ist es wichtig, im Winter ein sogenanntes Winteröl zu verwenden. Das gilt übrigens auch für den Motor.

Eine weitere, sehr wesentliche Neuerung ist der FLACHSCHIEBERVERGASER, der von der Berliner Vergaserfabrik jetzt anstelle des früheren angebauten REGISTER -DÜSEN - VERGASER System SUM geliefert wird. Das wesentliche an diesem Vergaser ist nicht der FLACHSCHIEBER, sondern die Tatsache daß es sich um einen NADELDÜSENVERGASER handelt, der etwas höhere Leistung und vor allem einen geringeren Kraftstoffverbrauch bringt. Es hat keinen Zweck an dieser Stelle mit Verbrauchszahlen zu operieren, der Kraftstoffverbrauch eines Motorrades hängt von vielen Faktoren ab, z.B. Kraftstoffqualität, Fahrweise, Art der Strecke, Motorzustand usw. Die n o r m a l e Einstellung ab Werk für die AWO 425 ist: Hauptdüse 85, Nadeldüse 65, Nadelstellung 4. Mit Nadelstellung 3 wird der Motor sparsamer, dem Durchschnittsfahrer wird die dabei erreichbare Beschleunigung auch noch ausreichen. Während der Einfahrzeit ist es aber besser, den Motor durch die Nadelstellung 4 etwas kühler zu halten. Wer gern sportlich fährt läßt die Nadel in der 4. Kerbe. Der neue IFA-Vergaser paßt auch an den alten Zylinderkopf. Es ist aber im Falle eines solchen Umbaues ratsam, einen etwa 6 mm dicken Flansch zwischen Zylinderkopf und Vergaser einzubauen, damit der Gasbowdenzug sicher an der hinteren Tankaufhängung vorbeigeht. Der alte Vergaser paßt dagegen nicht an den jetzt gelieferten Zylinderkopf. Verf.: Diese Veränderungen wurden wirksam ab der Motor-Nr.36427. Ergänzend muß noch gesagt werden, daß der Auspufftopf in seiner Form beibehalten wurde (also sogenanntes "Fischschwanzende"),der zigarrenförmige kam erst später und mit ihm wieder ein geänderter (gekürzter) Auspuffkrümmer.

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