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Erste Eindrücke von der Transalp
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Natürlich wird es es auch bald eine umfangreiche Transalpseite mit Daten, Erfahrungen,
Hinweisen, und Eindrücken geben, so wie es bei der CB500 und
bei meiner SevenFifty gibt.
Dazu fehlen mir aber nach wenigen hundert Kilometern die notwendigen Fakten.
So möchte ich es zunächst an dieser Stelle mit einigen Bildern von der
ersten Ausfahrt und spontanen Bemerkungen (auf den Bildseiten) bewenden lassen.
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Die ersten EINTAUSEND
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feelings
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I feel good. Die endgültige Entscheidung fiel nach 4 Kilometern
Probefahrt im nervigen Stadtverkehr.
Alles ist neu: meine erste Reiseenduro, die Sitzposition, das Handling,
der langhubige V-Motor und auch ein wenig mein tiefstes Innerstes - kein
breiter, schwarzer, aggressiver Tiger mehr, sondern ein leichtfüßigeres,
ja was denn, sicher kein schlankes Rehlein, recht angrifflustig sieht sie doch
schon aus mit ihrem dicken roten Schädel und ihren breiten Sturzbügeln.
Nun kann ich die kleinen unbefestigten Straßen an der italienischen Grenze
streßfrei bewältigen, kann gelassen dem Sand an der korsischen Küste
entgegensehen und mich auf die nächste Tour in die endlosen Weiten Skandinaviens
freuen.
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be in the wind
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Fünfundachtzig Zentimeter Sitzhöhe sind auf dem ersten Blick recht viel.
Dennoch habe ich mit den über fünf Zentimetern Zuwachs keinerlei Probleme,
mit knapp 1,8 Metern Körperhöhe bringe ich beide Füße gut zu Boden.
Positiv ist weiterhin der bessere Überblick, man überschaut problemlos
die Schlange der vorausfahrenden PKW und kann sicher überholen.
Das großflächig verkleidete und verglaste Cockpit bietet hervorragenden
Windschutz auch im letzten Viertel der mögliche Geschwindigkeitsskala.
Auch wenn die Sitzbank ein wenig spartanisch erscheint, treten erste Sitzbeschwerden
frühestens nach drei Stunden auf, die Länge ihres "Fahrerbereiches" gestattet
die Sitzposition zu variieren und damit für Entspannung zu sorgen.
Neunzig Zentimeter Lenkerbreite gestatten sowohl ein entspanntes "Kurven" im
höheren Geschwindigkeitsbereich als auch ein sicheres Beherrschen des Bikes
abseits der großen Straßen.
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power on
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Der wassergekühlte V-2 kommt sofort, nimmt willig Gas an und ist leistungsbereit.
Doch vorsichtig: die Wasserkühlung verzögert das Ende der Warmlaufphase
erheblich. Solange der Temperaturzeiger seine Ruheposition nicht deutlich verlassen
hat ist Zurückhaltung geboten - man hört es auch am asthmatischen Sound.
Nach mindestens fünf Kilometern (im Sommer) sind dem Vorwärtsdrang keine Grenzen
gesetzt. Der Bereich hohen Drehmomentes erstreckt sich von Viertausend bis zum
roten Ende, viel Schalten kann, muß aber nicht sein. Mit Gang Vier und Fünf
ist man im "normalen" Straßenverkehr ausreichend versorgt, wenn's denn power
braucht macht es Freude im kurzwegig und exakt schaltenden Getriebe zu rühren,
wobei allerdings eine gewisse Konsequenz des Bedieners von Nöten ist.
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high speed
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Im Einvernehmen mit Händler und Werkstatt habe ich die im Fahrerhandbuch
angemahnte Zurückhaltung auf den ersten Tausend Kilometern ignoriert.
Sie stammt meines Erachtens aus der Zeit als Fertigungsverfahren und Schmierstoffe
noch in den Kinderschuhen steckten. Die auch von mir ohne Schonung eingefahrene
CB 500 (siehe dort) erfreut sich heute bei über 60 Tkm bester Gesundheit ohne
irgendwelche Reparaturen.
Vielmehr sehe ich das Risiko, daß lange geschonte Motoren einerseits nie
zur vollen Leistungsentfaltung kommen und andererseits beim ersten harten Einsatz
infolge Stufenbildung in den Zylindern kollabieren.
Nach einigen Hundert auf mehr oder weniger befestigten Straßen war es dann
soweit, auf der kurven- und steigungsreichen A5 zwischen Hersfeld und Guxhagen
(Wendepunkt McD.) wurde Vollgas gegeben - bei Anzeige 180 mit knapp 9000 rpm,
und geringer Steigung war Schluß, da dieser Wert deutlich über der
Werksangabe liegt möchte ich ihn anzweifeln und werde mir ein genaueres
Digitaltachometer zulegen.
Instabiles Fahrverhalten, wie das Pendeln der SevenFifty, trat bei der TA nicht auf,
Fahrgeräusche, abgesehen vom kräftigen Bollern des Motors halten sich Dank
Verkleidung der Vorderfront erfreulich in Grenzen.
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keep on drinking
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Großen Wert lege ich auf eine exakte Erfassung des Verbrauchs.
Vor allem deshalb, um bei auffälligen Veränderungen, die auf
mögliche Motorschäden hinweisen können, rechtzeitig zu
reagieren. Dazu achte ich auf jeweils gleichen Füllstand beim
Betanken (Unterkante Einfüllstutzen).
Die ersten fünf Verbrauchsverte zeigt folgendes Diagramm:
Dieses Diagramm bestätigt meine "Einfahrtheorie" insofern, daß
mit zunehmender Vertrautheit mit dem Fahrzeug die Gashand zwar lockerer, aber
dennoch eine ständige Abnahme des Verbrauches sichtbar wird.
Der deutlich höhere Verbrauch bei der dritten Tankfüllung
resultiert aus der oben genannten Autobahnfahrt, die höheren
Werte der ersten beiden Tankfüllungen resultieren einerseits
aus Einsätzen abseits befestigter Straßen und andererseits
aus fertigungsbedingter höherer Reibung im Neuzustand.
Pro Tankfüllung wurden etwa 200-250 km zurückgelegt
somit kann eingeschätzt werden, daß der Vorgang des mechanischen
Einlaufens nach 00 bis 500 Kilometern abgeschlossen ist.
Eine Nachfüllmenge von 14,4 Litern unmittelbar nach Umschalten auf
Reserve bestätigt eine vorhandene Notreserve von 3,5 Litern bei eine
Gesamtfüllmenge von 18 Litern. Das beruhigt.
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stop it
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Die Bremsen sind das Wichtigste.
Auch bei der TRANSALP fällt der weiche Druckpunkt der
Vorderradbremse sofort auf. Der Handbremshebel kann ohne großen
Kraftaufwand bis an den Griff herangezogen werden. Trotzdem ist die
"Hauptbremse" absolut zuverlässig, exakt dosierbar und in jedem
Fall ausreichend. Ich habe mich bereits bei meinen früheren HONDA's
daran gewöhnt und sehen keinen Anlaß etwa durch Einbau von
Stahlflexleitungen dieses Verhalten zu ändern.
Die hintere Einscheibenbremse hingegen greift recht barsch und
führt in Verbindung mit der weichen Dämpfung der
Hinterradfederung auf unebenem Terrain mitunter zu Schrecksekunden.
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high quality
???
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Hier das Schwarze Kapitel dieser Story:
HONDA (J) und HONDA (I) trennen Welten.
Die Italo - HONDA offenbart bereits auf dem ersten Blick schlampige
Verarbeitung. Das beginnt mit einem leicht rötlichen Anflug an
nicht bearbeiteten unzugänglichen Metalloberflächen und
setzt sich fort in Schweißnähten, die zwar mechanisch
zuverlässig erscheinen, aber meinen Lehrmeister im dritten
Lehrjahr veranlaßt hätten mir den Schraubstock ins
Kreuz zu werfen und endet bei lockeren Speichen.
Dennoch war und ist die volle Funktionsfähigkeit gewährleistet,
mit einer Ausnahme, die Sicherung der Soziusfußrasten gegen
Herunterklappen erfolgt durch Aufspreizen der Fußrastengummis,
das wiederum am Verklemmen des Sicherungsbleches scheitert.
Da ich eh ein Sozius/a freies Leben führe, registriere ich diesen
Sachverhalt mit Gelassenheit. Überhaupt überwiegt mein funktionales
Denken und ich lebe in der Hoffnung, daß sich die "italienische"
Verarbeitung ausschließlich auf nicht sicherheits- und funktionsrelevante
Teile erstreckt.
Schließlich gewährt HONDA seinen Kunden eine zweijährige Garantie, und
seinen Vertragshändlern eine nicht zu verachtende Kopfprämie beim
Verkauf der (alten) TRANSALP, von der auch ich kräftig profitiert habe.
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Die
1. Inspektion
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erfolgte beim Kilometerstand 987, neben den im Inspektionsplan
vergesehenen Arbeiten (Ventile einstellen, Oelwechsel,
Vergasereinstellungen, Kupplung, Bremse) erfolgte ein
Nachziehen der Speichen.
Die Inspektion kostete 323,07 DM.
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